Polska branża e-mobility to kilkadziesiąt przedsiębiorstw, w tym wiele średnich i dużych, kilkanaście miliardów euro eksportu rocznie oraz perspektywy na dalszy dynamiczny rozwój. W sektorze działają zarówno producenci baterii, przekształtników energii i stacji ładowania, silników, oprogramowania, ale też wytwórcy gotowych pojazdów – autobusów i samochodów użytkowych. W Polsce w coraz większym stopniu ma też miejsce rozwój technologii związanych z elektromobilnością, a wraz z nim rośnie zapotrzebowanie na techników i inżynierów. I choć na krajowych drogach pojazdów elektrycznych jest wciąż mniej niż w Europie Zachodniej czy Skandynawii, niewątpliwie już jesteśmy się hubem produkcyjnym, zaś sama elektromobilność staje się jednym z kół napędowych polskiego przemysłu.
Zapraszam do wysłuchania rozmowy z Krzysztofem Burdą, prezesem Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności. Jest to czwarty odcinek podcastu Przemysł Technologie Biznes i dotyczy tematyki e-mobility. Odtwarzacz do wyboru.
Paszport bateryjny zapewni bezpieczeństwo i lepszy recykling
Nowe technologie, baterie sodowo-jonowe
15:20 Technologie elektryczne w samochodach
Produkcja stacji ładowania, przekształtników energii
18:12 Czy rozwój elektromobilności nie jest dla części firm zagrożeniem?
19:43 Produkcja samochodów – jak zmienia się łańcuch tworzenia wartości?
Konwersja produkcji już obecnych firm
Wartość eksportu komponentów i rozwój rynku
26:04 Podaż specjalistów na rynku pracy
Nowe zawody, nowe wyzwania
Praca dla inżynierów
Warsztaty, różnice w serwisowaniu
30:11 R&D firm branżowych, współpraca z sektorem naukowym
32:17 Ważne regiony, czyli nie tylko Dolny Śląsk
Producenci na Dolnym Śląsku
Województwo Lubuskie, Wielkopolskie i Śląskie
34:58 W 2030 roku połowa produkowanych aut będzie elektryczna – czy to się uda?
Co może być źródłem energii w przyszłości?
Jakie są strategie producentów pojazdów?
37:16 Jak będzie z rynkiem polskim?
Wyzwania i możliwości
Strefy czystego transportu
Inwestycje w infrastrukturę ładowania
Zmiana społeczna i transformacja energetyczna
Prosumenci
Samochody jako magazyny energii
Zmiana roli i sposobów użytkowania samochodów
45:29 Czy e-mobilty to realny scenariusz dla Polski?
Zobacz wszystkie podcasty – tutaj lub skorzystaj z serwisów:
.
Transkrypcja podcastu dotyczącego e-mobility
Uwaga: transkrypcja została wykonana w sposób automatyczny, uwzględniono podstawowe poprawki. Tekst jest niedokładny, podajemy ze względu na kwestie indeksowania artykułu i w celach referencyjnych.
Dzisiaj moim i Waszym gościem jest Krzysztof Burda, prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności. Dzień dobry.
Dzień dobry, cześć.
Świetnie, że się spotykamy, bo elektromobilność jest takim tematem, gdzie z jednej strony bardzo dużo się dzieje, są nowe inwestycje, powstają nowe technologie. W ogóle jesteśmy jako kraj, producentem bardzo wielu komponentów. Natomiast drugiej strony wokół e-mobility narosło wiele mitów. No oczywiście w Polsce, powiedzmy prawdę, cały czas po ulicach miast nie jeździ tak dużo samochodów elektrycznych jak w krajach Europy Zachodniej, nie mówiąc już o Skandynawii. Jeżeli jednak wróćmy do samego przemysłu, to sektor ten okazuje się być bardzo wartościowy. No i na pewno przyszłościowy. Skąd biorą się różnice w postrzeganiu tej tematyki?
Myślę, że przede wszystkim elektromobilność często postrzega się poprzez taki pryzmat samochód. Stację ładowania, Użytkownik końcowy i jest to oczywiście pewien sposób myślenia, ale który niestety właśnie pokazuje, że można rosnąć. Limitów za elektromobilnością idzie tak naprawdę cały sektor technologiczny, właśnie związany z tymi inwestycje. Rozwój kompetencji, więc nagle okazuje się, że zamiast takiej powiedzmy dość wąskiej relacji i postrzegania e-mobility w taki najprostszy sposób. No okazuje się, że rzeczywiście może być liderem tej elektromobilności. Tylko trzeba zmienić trochę sposób myślenia wyjść trochę, może niekoniecznie out of the box, ale spojrzeć po prostu na liczbę. I co się za nimi kryje u nas u nas w kraju.
Wiadomo, zawsze chcielibyśmy mieć dużo więcej samochodów elektrycznych na polskim rynku. Chcielibyśmy, żeby stacji było więcej, ale tutaj liczby też nie są wcale takie złe. Na koniec listopada przekroczyliśmy już liczbę 50000 samochodów elektrycznych czysto elektrycznych w 100 procentach bateryjnych. Czy to jest dużo? Tak jak mówiłem, zawsze chcielibyśmy mieć więcej, dlatego, że na plus minus 19-20 milionów aktywnych pojazdów jest to jeszcze niewiele, ale patrząc na to, że wzrost z roku na rok jest to mniej więcej o 100% więcej przyrostu rocznego pokazuje, że jesteśmy w dobrym trendzie, zgodnym też z rozwojem rynków europejskich. Oczywiście jesteśmy. Nieco za innymi krajami, które są głównymi odbiorcami pojazdów, nawet takimi jak Niemcy, Norwegia, Holandia. No ale to na szali też musimy postawić trochę siłę nabywczą, która no niestety u nas jest nieco niższa, zaś z drugiej strony też wchodzą nam na przykład nowe modele finansowania, które pozwalają jednak już zakupić pojazdy elektryczne w bardzo konkurencyjnych względem spalinowych cenach. A powiedział bym wręcz mieliśmy sytuację, że tańszych.
Czy dotyczy to konkretnie grup pojazdów? Bo z tego co wiem, to w Polsce elektromobilność jest bardzo dobrze rozwinięta…
Jeżeli chodzi o autobusy zdecydowanie o elektryfikacji, a w ogóle w Polsce można by powiedzieć, że zaczęła się w 2011 roku za sprawą firmy Solaris, która wypuściła na rynek pierwszą pierwszy autobus elektryczny, więc de facto Solaris rozpoczął elektryfikację pojazdów w Europie. Czego potrzebujemy do autobusów elektrycznych, stacji ładowania, więc tutaj również razem Solarisem. Pojawiła się Polska firma Ekoenergetyka, która zaczęła dostarczać najpierw stację wolnego ładowania, zaś później stacji szybkiego ładowania właśnie do rozwiązań. Transportowych, więc ta branża de facto zaczęła nam rosnąć już ponad 12 lat temu. I to też pokazuje, że po pierwsze implementacja autobusów elektrycznych w Europie naprawdę zaczęła postępować bardzo szybko. Najpierw były projekty pilotażowe, kiedy na przykład największe miasta typu Berlin, Barcelona, Paryż wybierały autobusy tylko na wybrane specyficzne linie. Było to kilkanaście autobusów, kilka stacji ładowania elektryków pikowaną na przykład zabytkowe części miast, gdzie wjazd diesla, który powodował drgania wibracje. Skrajnie niekorzystne dla powiedzmy zabytków.
I najpierw tak traktowano po prostu elektromobilność autobusową, później zaś, kiedy okazało się, że sprawdziły się te rozwiązania, ludzie je polubili, bo to nawet nie można powiedzieć, że zaakceptowali. Polubili dlatego, że ten autobusem jeździ się dużo bardziej komfortowo, ciszej, wygodniej, więc miasta poszły o krok dalej. Rozpoczęły się bardzo duże przetargi, trzeba też tu odnotować, że największy przetarg mieliśmy w Warszawie. Warszawa zamówiła ponad 100 elektrobusów, w jednym zamówieniu. Nie było to na tamten czas. Największe zamówienie w Europie. No oczywiście w tym momencie są miasta, które już całą flotę czy też nową liczba 3,5 tysiąca nie robi już na nikim wrażenia, ale to pokazuje tylko skalę, w którą stronę zmierza ten rynek w obszarze transportu publicznego w Polsce mieliśmy taką sytuację, że elektryfikacja powały się głównie miasta powyżej 100 tys. mieszkańców. Raz przygotowując się do przyszłych regulacji związanych z wdrożeniem ustawy o elektromobilności. Ale z drugiej strony same też już były po testach. W tym momencie kupują autobus elektryczny, coraz mniejsze miasto. Nawet jeśli jest to linia, powiedzmy kilka linii, kilka autobusów już sięgają właśnie po autobusy elektryczne. No i tutaj mamy już ponad 850 autobusów zakupionych wdrożonych, więc ta liczba jak na w ogóle stan autobusów w Polsce jest również moim zdaniem bardzo, bardzo dobrą. A czeka nas jeszcze dużo zakupów, dlatego, że mieliśmy zakończony już projekt zielonego transportu publicznego prowadzony przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska, gdzie no prawdopodobnie będzie bardzo dużo finalnie środków na zakup i w zależności od tego, ile kto dostanie dofinansowania. No to czekają nas duże zakupy miast, jeśli chodzi o autobusy zeroemisyjne.
Rozmawiamy o pojazdach, czyli o rynkach końcowych. Natomiast w Polsce bardzo dużo dzieje się po drugiej stronie. Jeżeli chodzi o produkcję różnorodnych komponentów, w szczególności. Jak wygląda branża?
Możemy powiedzieć, że Polska wyspecjalizowała się w ogóle w produkcji komponentów do samochodów. Ogółem branża automotive bardzo mocno w tym momencie się zmienia. Największe koncerny mają swoje strategie pokazujące dwustopniową elektryfikację, która jest bardzo dynamiczna, ponieważ niektóre Marki, tak jak Audi już od 2026 planuję wyjść całkowicie z pojazdów spalinowych. Ford w Europie również to dotyczy Jaguara, Volvo od roku 2030 marki pokazują już bardzo konkretne kroki, a co za tym idzie to zapotrzebowanie właśnie na komponenty się zmieniają. W większości pojazdy elektryczne są zbudowane tak samo jak samochody spalinowe, za wyjątkiem silnika. Mamy absolutnie zupełnie inne napędy. Mamy tu silnik elektryczny, mamy tutaj. Powiedzmy komponenty związane z przekazywaniem i transformacją energii inwertery, ale także przede wszystkim baterie.
No właśnie – baterie. Ja od razu tu myślę o LG. Ale tych firm jest więcej, bo myśmy się jako kraj w tym zakresie wyspecjalizowali…
Dokładnie Polska w tym momencie zajmuje, uwaga, drugie miejsce na świecie, jeśli chodzi o bycie największym producentem i dostawcą baterii litowo-jonowych. Dzieje się to za sprawą największej fabryki na świecie punktową, jakby największej mocy produkcyjnej zlokalizowanej właśnie w Polsce. Na ten moment moc produkcyjna LG to jest około 85 gigawatogodzin rocznie jest to bardzo dużo jak na jedną fabrykę. Dzięki głównie. Tutaj te fabryką mamy te pozycje. Oczywiście moją stracimy i nie dlatego, że Polska źle się rozwija albo nie wiem coś się wydarzyło tylko tak naprawdę wchodzą nowe rynki, których wielkościowo nie jesteśmy w stanie przebić, jak na przykład Stany Zjednoczone, które już teraz są numerem 3., będą numerem 2., a przewidujemy, że prawdopodobne docelowym numerem jeden, dlatego, że Stany Zjednoczone również określiły jakąś swoją strategię na przyszłość, która opiera się o elektryfikacja. Wsparcie w zakresie bezpieczeństwa sieci, czyli magazyny energii.
Za tym idą głównie baterie litowo jonowe i w zasadzie tam zaczyna się wielka bateryjna rewolucja. Gdzie u nas w Polsce była już bardzo dobrze rozwinięta. Branża tam nawet nie było jednej fabryki baterii przeznaczonych właśnie dla pojazdów lub właśnie magazynów energii. Oczywiście numerem jeden są Chiny, o nich dużo wcześniej rozwinęły się technologie. Mamy tutaj największego producenta na świecie, czyli firmę CATL, ale również firmę BYD. To też są firmy typu OEM, które dostarczają również dla tutaj europejskiego automotive te komponenty. Polska jest największym dostawcą w Europie baterii-litowo jonowych oprócz LG. Mamy również tutaj firmę Northvolt, która w Polsce produkuje magazyny. Energii mamy tutaj takie firmy, jak chociażby Ele-DriveCo, czy też Wamtechnik. Czy brałam z tej firmy zarówno z polskim, jak i zagranicznym kapitałem dostarczają baterie do na przykład urządzeń elektrycznych, mobilnych do rowerów, ale także do autobusów, do zastosowań specjalistycznych, więc miałby tutaj sektor i jest naprawdę. Uważam, że bardzo duży jak na kraj i ten potencjał oby tworzenia się nowych podmiotów jeszcze nie został wyczerpany.
Czy to są samochody czy magazyny energii to wysiłki producentów nakierowane są tu przede wszystkim na rozwój technologii. Miałem okazję wczytać się w publikowanym przez was raport, no i okazuje się, że baterie litowo-jonowe to jest tak naprawdę bardzo obszerna grupa produktów, które po pierwsze różnią się między sobą, a po drugie są ciągle rozwijane. I czy ten rozwój następuje również u nas w Polsce?
Absolutnie baterii to wodorowe to na pewno nie jest skończona technologia. Nawet chyba nie jesteśmy w środku rozwoju tej technologii. Bo zmienia nam się format tych baterii. Rewolucja powiedzmy zaczęła się od baterii typu pałce, które możemy spotkać jeszcze w naszych telefonach w nie laptopach w większości przeszły przez opływa pryzmatyczne. Teraz takim powiedzmy odkrycie ma w zasadzie chyba powrotem są po prostu baterii cylindryczne, znane nam paluszki też są bateriami cylindrycznymi, lecz format baterii litowo jonowych jest znacznie większy szerszy, wyższy. Więc możemy tutaj upakować znacznie więcej. Też energii. Również w chemii bakteryjnej mamy stały postęp dlatego, że zmienia nam się udział poszczególnych pierwiastków. Takich kluczowych na baterii jak kobalt, nikiel, mangan dąży się do eliminacji w ogóle na przykład kobaltu. Mamy bardzo szybki rozwój baterii litowo-żelazowo-fosforanowych, które mają trochę mniejszą gęstość energii, ale na przykład są trochę mniej podatne na ucieczkę termiczną, a co za tym idzie powiedzmy może też pożar. W efekcie końcowym stosowane są teraz najczęściej właśnie w magazynach energii, ale także niektórzy producenci pojazdów preferują właśnie paki bateryjne zbudowane na tych ogniwach.
Również mamy tutaj nowe technologie, aby dodatkowo rozwijające podstawowy skład chemicznych baterii-litowo jonowych. Są to na razie gdzieś w mniejszości. Prawdopodobnie znajdą zastosowanie w pojazdach premium, które po prostu założenia są droższe i one będą zawsze droższe. Rynku, ale oferując coś na przykład większy zasięg dzięki większej gęstości energii, czy też może trochę większe bezpieczeństwo albo też eliminacje danych pierwiastków, które no mogą być dyskusyjne.
Jeśli chodzi o ich pochodzenie, ale tu trzeba zaznaczyć, że producenci otrzymują kolejne narzędzie. Jest to paszport bateryjny, w którym muszą wykazać pochodzenie pierwiastków. Ich ślad węglowy co znajduje się w baterii, w jaki sposób została zbudowana, w jaki sposób recykler powinien ją zutylizować. Jaka chemia nam się w środku znajduje, jakie są substancje niebezpieczne? Jak postępować w przypadku, gdyby nie wiem bateria nam się rozszczelniła, gdyby samochód miałby wypadek – czym gasić? Jakby to będzie komplet dokumentacji technicznej, która pokaże nam w zasadzie każdy moment życia baterii od wydobycia pierwiastków do utylizacji tej baterii w formie recyklingu i ponownego użycia. Dlatego że ten paszport bateryjny wynika wprost z dyrektywy bakteryjnej, która właśnie nakazuje też producentom od razu monitorowanie. Losów tych baterii, ale także żeby zakończyły życie w postaci recyklingu, ponieważ docelowo będziemy odzyskiwać nawet 90% pierwiastków z tego co, co, co jeździ i co jest w magazynach energii.
Wracając jeszcze na chwilkę tylko do tych technologii również producenci pokazali i już wdrożyli baterie z sodowo-jonowe, które będą dużo tańsze w zakupie. One będą o mniejszej gęstości energii, ale na przykład będą przeznaczone do pojazdów, które nie są przeznaczone do dalekich tras. Na przykład do taksówek, które będą jeździły w mieście do pojazdów ringowych, które również będą się poruszały w obszarze miast. Być może do małych samochodów, które z założenia no nie były samochodami, żeby jeździć nimi trasy po 1000 km w spalinówka to małolitrażowe. Tutaj po prostu dostaną innego typu. Pokazał to CATL, już to wdrożył, ale właśnie w końcówce listopada również Northvolt pochwalił się takimi rozwiązaniami, więc myślę, że również będziemy mieli wyścig raz z jednej strony, żeby zwiększać częstość energii, zwiększać możliwości zasięgu owe i magazynowania tej energii, zwiększania bezpieczeństwa, ale też redukcji kosztów poprzez inne technologie.
Temat związany z bateriami jest bardzo ważny, natomiast to oczywiście nie wszystko, bo w samochodach jest jeszcze system przekazu energii, sterowanie i przede wszystkim silniki elektryczne. Jak w zakresie tych podzespołów wygląda nasz rynek produkcyjny?
W Polsce przede wszystkim mamy bardzo silny sektor związany z przekształcaniem energii zarówno z przekształcaniem energii sieciowej. Aby trafić do baterii samochodowej. I tutaj mam na myśli producentów stacji ładowania. Mamy tutaj producentów zarówno terminali, mamy kilku producentów, którzy powiedzmy produkują takie mniejsze terminale w sensie o mniejszej. Mocy, ale także mamy takie firmy jak żeby Ekonergetyka, która w Zielonej Górze produkuje stację wysokich mocy, przeznaczona właśnie do transportu publicznego, ale i także dla pojazdów osobowych, ciężarowych. I tutaj już właśnie przekształcanie energii tej sieciowej do na DC wydaje się, że opanowaliśmy bardzo dobrze obok Ekoenergetyki mamy również firmy, które stawiają powiedzmy pierwszy krok, ale też doświadczone firmy chociażby warszawski Medcom. Więc jest tutaj kilku producentów, którzy raz bardzo dobrze sobie radzą na rynku polskim, ale też te firmy radzą sobie doskonale na rynku europejski.
W drugą stronę trzeba też powiedzieć o układach właśnie napędowych, gdzie mamy tutaj znów warszawską firmę metką z ogromnymi doświadczeniami właśnie w transporcie publicznym, szynowym i to właśnie tutaj ta część stanowi chyba najważniejszą część polskiego eksportu, która zarówno w postaci komponentów wyjeżdża z kraju, ale to już w postaci gotowych produktów właśnie jak autobusy. Więc to tutaj tego typu przekształtniki, ale także silniki elektryczne przetwornice wszelkiego, a wszelkiego typu firmy również. No na bazie nowych trendów zupełnie zmieniają swoje możliwości produkcyjne i technologiczne. Mamy przykłady firm, które na przykład produkowały turbosprężarki czy obudowy do turbosprężarek. No w tym momencie szukają właśnie swojego miejsca w bateriach układach radiatorowych packów bateryjnych. Dlatego, że no turbosprężarki, szczególnie w dieslach, najszybciej się skończą. Oczywiście są jeszcze te pojazdy dostępne na rynku, ale jednak producenci sami pomału rezygnują z silników wysokoprężnych na rzecz hybrydowych na rzecz rynków jeszcze spalinowych, benzynowych i oczywiście układów z emisyjnych typu elektryczne czy to wodorowe, czy to bateryjne większości na razie bateryjne.
A czy upowszechnianie się samochodów elektrycznych nie spowoduje, że część dostawców, no w szczególności te firmy, które produkują silniki spalinowe, po prostu wypadnie z rynku? Albo inaczej: czy przedsiębiorstwa te zdążą ze zmianami profilu produkcji?
To nie jest tak, że to się dzieje z dnia na dzień, bo to firmy przedstawiają swoje strategie, aby ich poddostawcy również byli gotowi na tą zmianę. Więc to tylko chyba już dobra albo zła wola czasami. Czy znacznego, że ten rynek nigdy się nie zmieni i będziemy jeździć zawsze nie dieslem, nie będziemy jeździć zawsze rynek się zmienia i trzeba być mocno to go świadomym, aby właśnie z tego rynku nie wypaść. Jeśli pewnie ktoś będzie obserwował dana firma, że tych komponentów po prostu produkuje coraz mniej, to jest chyba wyraźny sygnał na to, że że trzeba po prostu zmienić. Na pewno samochodach elektrycznych nie mam układów. Wdechowych, ale już układy hamulcowe, układy zawieszenia płyty podłogowe. Nie wiem wszelkiego typu elementy łącznikowe tak gumowe to wszystko pozostaje. Nie mamy silnika spalinowego, nie mamy poduszek nie wiem pod ten silnik, ale już mamy na przykład kwestia mocowania baterii. Mamy kwestie zabezpieczenia samych ogniw w baterii, więc takich elementów gdzie robimy coś zamiast czegoś. Myślę, że można znaleźć naprawdę dużo.
Rozmawiamy o komponentach, ale przecież samochód to jest zarówno bardzo wiele podzespołów, jak też cały proces produkcyjny obejmujący szereg poddostawców. Jak elektromobilność zmienia ten łańcuch tworzenia wartości?
Część komponentów jest bezpośrednio eksportowanych do fabryk, które znajdują się za granicą i wracają do nas w postaci gotowych pojazdów i z jednej strony to jest bardzo dobre, że tutaj polskie firmy mają swój udział, ale wiadomo, chcielibyśmy doprowadzić do sytuacji, żeby to w Polsce były montowane całe pojazdy i wtedy eksportowane. Taka sytuacja już się dzieje, szczególnie w sektorze autobusowym, ponieważ mamy tutaj naprawdę wiele firm, jak chociażby właśnie wspomniany Solaris. Mamy nowe firmy, które produkują autobusy chociażby Neobus czy też Artur Bus, więc tutaj naprawdę Polska stanowi bardzo duże ogniwo produkcyjne dla autobusów elektrycznych. Myślę, że również za sprawą tych nowych inwestycji będziemy potrzebowali coraz więcej komponentów. Był krajowej produkcji, właśnie busów, bo nagle busy chyba staną się naszą taką specjalizacją w sektorze w ogóle pojazdów, no może już użytkowych, niekoniecznie osobowych, więc tutaj na pewno sektor busów będzie mocno reprezentowany. No i właśnie w takim sektorze od busów mamy też pewne rozwiązania, jak chociażby projekty startupowe czy zgorzelecki EVAN czy właśnie drugi projekt firmy Autobox ze Starachowic, która powstały zupełnie nowe konstrukcje. Ze środków NCBiR, ale właśnie są to gotowe konstrukcje prototypowe pojazdów, które teraz mają szansę urynkowienia, dlatego, że elektromobilność oprócz tego, że na pewno jest bardzo silna w największych koncernach i jakby tam duże pieniądze się kładzie na rozwój. No właśnie tych projektów daje też możliwość rozwoju zupełnie nowym firmom, które dopiero wskakują do tej branży. Dlatego mówi się, że elektromobilność jest szansą trochę na takie zdefiniowanie całego sektora automotive i pokazania się tych nowych projektów. Oczywiście ono potrzebują wsparcia one potrzebują. Pieniędzy, ponieważ wybudowanie fabryki, postawienie tam maszyn jest już bardzo kosztowne. Znalezienie rynków zbytu jakby jest, to bardzo duże wyzwanie, ale jest do zrobienia również w sektorze bateryjnym. Mamy startupy, którą mają chęć wybudowania w Polsce właśnie fabryki baterii to bojowych na ulepszonych jeszcze technologiach, więc myślę, że takich projektów będzie coraz więcej. Mam nadzieję mocniej kibicujemy, aby one zostały zrealizowane już w formie pełno skautowych fabryk dostarczających produkty.
Czyli mamy taką sytuację, że z jednej strony są inwestycje zagraniczne, które już powstałe i powstają. Z drugiej strony są firmy z kapitałem polskim, które no wymieniłeś. No, ale są też przedsiębiorstwa, które konwertują swoją produkcję, bowiem wcześniej produkowały komponenty do samochodów spalinowych. Przekształcają to na wyroby do samochodów elektrycznych i hybrydowych.
Oczywiście. Na przykład w Polsce znajduje się również produkcja silników dużego zadanego koncernu Toyota właśnie dla układów hybrydowych. Tutaj też na przykład Stellantis dostosował produkcję w zakładzie w Gliwicach pod produkcję busów, ale tutaj zarówno spalinowych, jak i elektrycznych, to zaś w Tychach. Ten sam koncern produkuje już tylko i wyłącznie pojazdy elektryczne. Jest to Marka, Fiat i Market Jeep. Więc tu naprawdę ten sektor rozwinął nam się niesamowicie w ostatnim czasie, jeśli chodzi o produkcję właśnie sfokusowało na produkcję również pojazdów elektrycznych. Trzeba przypomnieć, że we wrześniu od kilku lat produkowany z eCrafter jest to jedyna fabryka produkująca eCraftera , a Mercedes w Jaworze zapowiedział jedyną w ich koncernie fabrykę skupioną tylko i wyłącznie na produkcji właśnie busów elektrycznych. Ta fabryka będzie właśnie pod Jaworem.
Patrząc na skalę w ogóle tych przedsięwzięć, to co zostało już zrealizowane, to co zostało już ogłoszone. To od roku 2015 inwestycje w Polsce właśnie w branży elektromobilności sięgnęły blisko 80 miliardów złotych. Są to ogromne kwoty. Z drugiej strony są to nowe miejsca pracy. Z trzeciej strony są to nowe kompetencje, nas czwarty strony są tam potencjał na przykład eksportowy, który mamy, bo eksport komponentów właśnie związany z branżą elektromobilności, tymi przekształtnikami baterii i tak dalej mamy gdzieś ma za zeszły rok na poziomie ponad 12 miliardów euro i jest to moim zdaniem rewelacyjny wynik, ponieważ w 2021 to było 9,7 miliarda euro, zaś same baterie osiągnęły już poziom ponad 9 miliardów euro, gdzie jeszcze rok wcześniej było to 6,6 miliarda, więc tu widać jak bardzo te branże w ogóle rozwijają się w bardzo krótkim czasie i osiągnęły taką znaczącą pozycję właśnie w tym eksporcie ogółem, dlatego, że to jest najszybciej rozwijająca się. Już pobiliśmy tradycyjną branżę meblarską drzewną. Jest to rzeczywiście coś, co w najbliższym czasie po prostu trochę pokażę, jak szybko de facto zmienia się obraz motoryzacji. Też taka ciekawostka właśnie w udziale sprzedaży baterii w eksporcie baterii z Polski. Mamy też taki kraj jak Meksyk, które zajmowały czy w ogóle ich nie było jeszcze dwa lata temu na tej liście eksportowej? No a w tym roku nie jest to kraj w zasadzie numer 2., gdzie eksportujemy zaraz oczywiście po krajach czy po Unii Europejskiej. Tak, ale jeśli chodzi o taką dość daleką zagranicę poza Unię no to no, to mamy tutaj właśnie Meksyk na bardzo silnej pozycji w samej Unii Europejskiej mamy to Niemcy, Włochy, Francja już poza Unią. Tak samo Wielka Brytania, więc wszystkie te kraje, które produkują już de facto pojazdy.
Czy wraz z tymi wzrostami można mówić również o odpowiedniej podaży specjalistów na rynku pracy, bo tutaj mówimy prawdopodobnie o nowych kompetencjach, może nowych zawodach.
Zdecydowanie można by powiedzieć, że do powiedzmy 2020 osoby, które tworzyły branży elektromobilności, nigdy nie skończyły kierunku elektromobilność czy to na studiach, czy to w technikum to się zmienia. Na szczęście dlatego, że uczę już wtedy dostrzegły potencjał i brak po prostu wiedzy, w tym w tym. Mi się więc Politechniki zajęły się już tym tematem już tworzą. Czy to kierunki i specjalizacje? Ale oczywiście brakuje. Mamy jeszcze takich formalnych ram dla na przykład technika elektromobilności. Tutaj jako Izba zaangażowaliśmy się w tworzenie właśnie tego kierunku. Technik elektromobilności są elektromobilność się z bardzo szerokim spektrum, dlatego, że to jest od sektora. Software’owego tworzenia oprogramowania czy to dla samochodów wewnętrznie sterowania, integracji pojazdów ze stacjami, ładowania, integracji, komponentów. Wszędzie tam mamy sygnały cyfrowe, a jeszcze jeśli dorzucimy do tego sieci elektroenergetyczne, które w tym momencie przechodzą również rewolucję i również rewolucje cyfrową, ponieważ musimy mieć zdigitalizowane sieci, stacje ładowała, będą musiał odbierać w czasie rzeczywistym sygnały płynące z sieci, więc no mamy tutaj przeogromną branżę. Właśnie zwołaną z programowaniem różni programiści na pewno będą mieli co robić.
Oczywiście są to dalej, konstrukcja, mechanika, elektroenergetyka. Mamy tutaj elektryków elektroników, którzy myślę, że ma lata, znajdą pracę i i tutaj, jeśli tylko te obszary ich interesują, to jak najbardziej, ale to też są testerzy. To są osoby związane z jakością. Ale także na przykład obsługa stacji ładowania już. U samych operatorów wymaga także tego, aby pojawili się na przykład serwisanci, którzy będą wiedzieli, w jaki sposób skuteczny i szybki serwisować stacji ładowania, instalować stacji ładowania, a także w samych warsztatach samochodowych. Tutaj jednak samochody elektryczne wymagają trochę nowego podejścia, szczególnie do kwestii bezpieczeństwa, ponieważ mamy tutaj do czynienia z bateriami wysoko z układami, wysokonapięciowe nimi z bateriami o wysokich napięciach. To jest 400-800 V, więc samo to już sprawia, że. Ludzie, którzy podchodzą do takiego samochodu, powinni mieć tego świadomość. Powinni wiedzieć jak rozłączyć taki układ w sposób bezpieczny. Oczywiście nie naprawiamy pod napięciem, naprawiamy już samochód bez tego napięcia, ale no sama ta świadomość pojawienia się zupełnie nowych obszarów będzie bardzo ważna. Tak samo w zakresie napraw, chociażby blacharsko-lakierniczych pojawiają się po prostu nowe wyzwania, bo są to powiedzmy te same komponenty używane co w pojazdach osobowych.
Tu też się parę lat temu pojawiła się ewolucja dlatego, że mamy już zarówno karoserii, jak i w ogóle konstrukcje pojazdów multimateriałowe, co znów potrzebne są swego rodzaju zabezpieczenia samych kwestii zdrowotnych, tak żeby nie wdychać pyłów, żeby uważać, żeby pyły nie wybuchały i tak dalej i tak dalej, ale również na przykład podczas takich napraw no nie wolno punktowo nagrzewać zbyt długo tego pojazdu, bo możemy uszkodzić baterię i takie rzeczy też się pojawiają. Taki warsztat potrzebuje, no chociaż byłem podnośnik nożycowy, którym bezpiecznie chciały pakiet bateryjny, taki warsztat potrzebuje też kwestiach BHP, chociażby kasków z przywódcami, czy też w ogóle stanowiska, które potrafią gdzieś tam mam odebrać te ładunki, no i sporo wyzwań i myślę, że najciekawsze dopiero przed nami.
No jeszcze niewątpliwie całym know-how, a z tego co rozumiem to zawód technika czy też inżyniera elektromobilności. No to jeden z zawodów przyszłości. Natomiast mam pytanie o ten rozwój, czy firmy, które u nas działają, same inwestują w R&D czy na przykład współpracują w tym zakresie z Politechnika mi albo instytutami lub innymi jednostkami badawczo rozwojowymi?
Myślę, że rozwój sektora elektromobilność pokazał na właśnie dokładnie te dwa trendy, które wskazały się przede wszystkim firmy same tworzą tutaj centra badawczo rozwojowe, ponieważ już się nie da zrobić tak, że powiedzmy mamy tylko fabrykę, która ma wyprodukować dany element i najważniejsze jest ustawić maszynę i żeby nie przerywać procesu produkcji. Ale to tutaj na miejscu przy tylu zmiennych są właśnie opracowane. Te technologie są te technologie wdrażane i to jest bardzo ważne, że to są inżynierowie, którzy są odpowiedzialni za wdrażanie całego procesu produkcji nie może od A do Z nad usprawnianiem tego procesu produkcji, ponieważ trzeba pamiętać, że jesteśmy dopiero na początku i to jest ciągły rozwój, nawet poprawienia. Pewnych elementów na przykład w układach czy w ogóle w procesach produkcyjnych strzelam baterii daje nam na przykład dużo większe efekty w postaci wydajności, więc to wszystko dzieje się tu i teraz.
Te kompetencje są potrzebne i oczywiście współpraca z jednostkami badawczo-rozwojowymi również chociaż tu mam wrażenie, że firmy bardzo chcą efektów, bo wszyscy są nastawieni na. Efekt więc również uczelni, które są nastawione na efekt. Myślę, że znajdą największą możliwość właśnie tej kooperacji. Oczywiście ważne jest też kooperacja w zakresie dostarczania know-how, ale już postaci znacznie to prawie, że gotowych pracowników i tutaj takie kooperacje w Polsce też już są. Na przykład kilka dni temu LG otworzyło swoje laboratorium elektromobilności. Na Politechnice Wrocławskiej właśnie po to, żeby wspierać ten sektor edukacji. Myślę, że tutaj bardzo ważne są partnerstwa.
No właśnie Dolny Śląsk – czy tylko ten Dolny Śląsk i tamtejsze specjalne strefy ekonomiczne czy może również inne części kraju?
Dolnośląskie jest tutaj naszym liderem, jeśli chodzi o właśnie sektor bateryjny, bo za sprawą LG no oczywiście przyszły też inne firmy z tego łańcucha dostaw produkuje się tutaj zarówno obudowy komponenty do tych obudów przewody, wysokonapięciowe, złączki, elektrolit i w zasadzie mamy prawie no może nie całość. Baterii ale jest już bardzo duża.
Powstały również firmy recyklingowe na Dolnym Śląsku. Mamy na przykład pierwszą w Europie działającą linię pilotażową, mamy też przetwórcę scrapu, czyli tego, co odrzutów produkcyjnych w Brzegu, więc no jakby cały łańcuch jest. Ale na przykład Dolny Śląsk również produkuje baterie w Jaworze – Mercedes ma tam już swoją fabrykę baterii, nie produkują tam ogół, w produkują tam paki bateryjne do samochodów, również te inwestycje na pewno mają wpływ na to co się w ościennych województwach. Ponieważ na przykład województwo lubuskie nie tak dawno zakończyła swoją inwestycję firma MINT – jest to jeden z chińskich globalnych potentatów dostaw komponentów do pojazdów tu w lubuskim będą produkować właśnie elementy obudów, a zaraz obok powstaje fabrykę, która do tych elementów będzie dokładała układy chłodzenia.
Jak już przy lubuskim to znów Ekoenergetyka, stacje ładowania, również produkcja w małej miejscowości Lubsko, przechodząc dalej Wielkopolska wielka specjalizacja za sprawą tutaj producentów autobusów, a w zasadzie Solarisa no i Volkswagen jeszcze. Tutaj sektor automotive jest bardzo, bardzo silny. No i takim tradycyjnym miejscem dla sektora automotive jest oczywiście Śląsk. Tam mamy Gliwice właśnie Stellantis, ale także są to są to jeszcze inne firmy. Produkujemy tutaj także baterie do autobusów, ale także do innych zastosowań. Są to również firmy związane z chociażby startup startupy tak de facto związane z autobusami autonomicznymi. Jest to firma blisko, więc sam Śląsk również jest no bardzo bogatym miejscem, jeśli chodzi o różnorodność firm, która które pracują dla sektora automotive.
Z tego co wiem, to są zamierzenia, a właściwie, no nawet konkretne plany, że w 2030 roku w Unii Europejskiej co drugi produkowany samochód będzie autem elektrycznym. Czy to jest możliwe?
Myślę, że tak, dlatego, że tu trzeba spojrzeć na koncerny, bo regulacje z jednej strony są dla wszystkich i mamy takie w tym momencie takie zjawisko trochę tworzyły się takiej pętli regulacyjnej. Jedne regulacje unijne mają wpływ gdzieś tam na kolejne one są wszystkie sobą powiązane dążą do realizacji polityki klimatycznej grunt, czyli osiągnięcia celu neutralności klimatycznej w roku 2050 i będziemy mieli tutaj zarówno technologie właśnie bateryjne w Automotive technologie związane z wyborem, ale też mówi się o paliwach syntetycznych, które są z założenia cyklu tego produkcyjnego neutralne klimatycznie. To znaczy. Tyle CO2 ile wyprodukujemy spalając to paliwo ma być odzyskane w procesie produkcji. Syntezy tego paliwa. Jest to bardzo niewydajne energetyczny proces, bo łatwiej jest przesłać bezpośrednio energię. Na przykład z sieci do baterii niż z sieci poprzez jedną instalację. Drugą trzecią przewóz i spalanie. Dlatego też no producenci traktują jeszcze tą ścieżkę jako dość alternatywną, a strategię pokazują, że idziemy na razie w elektryfikację, że ta energia elektryczna w czystej postaci będzie takim motorem napędowym na najbliższe lata. Czy to jest możliwe? No to właśnie to jest odpowiedź, że raczej jest to możliwe, patrząc właśnie na. Strategię producentów pojazdów, którzy nawet nie tyle będą chcieli produkować połowę pojazdów, co wręcz duża część od 2030 roku po prostu nie będzie produkowała innych pojazdów niż elektryczne. Rok 2030 jest również dość kluczowym dla producentów. Ciężarówek dlatego, że właśnie ci również przedstawią podobne plany, czyli właśnie rok 2030, albo przejście na niemalże całkowitą elektryfikację, albo co najmniej połowa sprzedawanych nowych będzie właśnie z zelektryfikowana. Znaczy elektryczna po prostu.
W Europie są kraje, takie jak choćby Norwegia, bardzo często podawany przykład, gdzie jeździ zarówno dużo samochodów elektrycznych, jak są też świetnie rozwinięte sieci ładowania tych samochodów. Ale z drugiej strony są też państwa o niższym PKB, w tym niestety Polska. Gdzie elektromobilność jest na znacznie wcześniejszym etapie rozwoju. No to jak będzie z nami?
Niestety Polska znajduje się w tej Europie. Co tutaj dużo mówić jeszcze drugiej prędkości? Dlatego że no proces elektryfikacji u nas przebiega dużo, dużo wolniej jest wiele czynników, które mają na to wpływ, zaczynając chociażby od przekazu, jaki ma elektromobilność, do tego, że to są traktowane jeszcze jako pojazdy dla bogaczy ze względu na cenę. To wrócę do tego, że mamy już możliwości wynajmu na przykład długoterminowego takich samochodów, dokładnie w takiej samej cenie i tej samej półce dokładnie w tym samym segmencie pojazdów jak odpowiednik spalinowy, więc to już się zaczyna dziać i najbliższe lata pokażą, że ta adaptacja pojazdów elektrycznych będzie coraz łatwiejsza. Z drugiej strony mamy rynki, które rozpędziły się bardzo mocno, które są tradycyjnymi sektorami. Branż automotive, które w zasadzie są w stanie zaabsorbować bardzo dużą ilość pojazdów, ale też na przykład programy.
Wsparcie pojawiło się wcześniej dlatego, że jest to pewien benefit. Pewna zachęta dla użytkowników, żeby rzeczywiście no wymienić samochód z pewną dotacją albo też z benefitami w Polsce. Oczywiście mamy takie benefity, mamy też program dotacyjny, no więc to też widać, że ta skala się zmienia. Oczywiście nigdy nie będzie wiecznych dotacji, bo do pojazdów elektrycznych one osiągną taki swój punkt rynkowy, gdzie byłoby po prostu dotacji. Nie to dotacje nie będą potem. Niemniej, póki są można z tego skorzystać, takim pierwszym klientem dla elektromobilności, to de facto są firmy, dlatego, że to firmy elektryfikacją swoje floty no wypełniają cele związane z ESG, z redukcją śladu węglowego.
To też są firmy kurierskie, które kupują w tym momencie bardzo dużą ilość busów elektrycznych, które możemy spotkać w centrach naszych miast. Jest to z jednej strony globalne zobowiązanie, ponieważ mają globalne cele redukcji emisji, na przykład do zera w roku 2040 i mamy tutaj w Polsce takie firmy, ale są też poczynione przygotowania, na przykład pod możliwości jazdy w strefie czy w strefach czystego transportu, których w Europie mamy ponad 200, chyba 270. O ile się nie mylę w Polsce będą dopiero dwie – Kraków pierwszy wdraża u za chwilę Warszawa również zakończy. Kolejne etapy wdrażania tej. Więc mamy tutaj oby budujące się potencjały i możliwości, które po prostu były zrealizowana Zachodzie nieco szybciej. Polska jest idealnym krajem inwestycji. Teraz w infrastrukturę ładowania, ponieważ graczy jest coraz więcej, ale miejsca mamy jeszcze dość dużo. No wyzwaniem jest dostęp do wysokich mocy lub w ogóle do mocy, bo to w zależności od miejsca, ale są też rozwiązania technologiczne dla na przykład obiektów mieszkalnych, gdzie wcale nie potrzebujemy jakoś drastycznie zwiększać. Mocy przyłączeniowej budynku tylko operować na przykład na rezerwie budynku, gdzie. Ładujemy zwykle wtedy pojazd w nocy uwalnia nam się dużo możliwości, ponieważ w nocy no kilka osób można oglądać telewizję w takim budynku, ale oprócz lodówki zwykle, no niewiele urządzeń działa, no więc nagle uwaga nam się ten potencjał mocy i można to wykorzystać właśnie do ładowania pojazdów w sposób inteligentny żeby co trzeci pojazd rano był gotowy po prostu do jazdy. Nie trzeba też samochodów codziennie ładować od zera do 100%. Zwykle dystans w mieście przejechany zamyka się w około 50-60 kilometrach, więc w przykładach mc to jest to około 5 do 10 KWh, a to już wcale nie jest tak dużo, ponieważ no tej energii powinno wystarczyć. Dla wszystkich policzono, że gdybyśmy teraz wszystkie samochody zamienili w Polsce na elektryczne, to ilość E. Energii, którą potrzebujemy, żeby zaspokoić te pojazdy dziennie, to jest około 5%. W ogóle jest użycia w całej Polsce, no bo przemysł bierze najwięcej energii, więc tutaj nie dogonimy tego, ale to właśnie dostęp do przyłączy z odpowiednią mocą będzie kluczowy, żebyśmy mogli postawić stację ładowania tam, gdzie są potrzebne, a nie tam, gdzie jest moc przyłączeniowa.
Odbieram to, że mówimy nie tylko o rozwoju technologicznym, ale wręcz no o jakiejś zmianie społecznej. Sądzę, że ona jest powiązane z transformacją energetyczną, bo gdyby miks energetyczny wyglądał inaczej, to również percepcja cały elektromobilności by była inna.
Absolutnie jest to jeden z kluczowych również argumentów, który podawany jest, że no i tak jeździmy na węgiel czy ja go spałem w postaci. Się benzyny, tu już diesla czy w postaci węgla w elektrowni to ja nie zmienię świata. Otóż można zmienić troszeczkę w tym swoim otoczeniu zaoszczędzić około 30% emisji w całym cyklu życia tego pojazdu od wyprodukowania pierwszej śrubki po zakończeniu jego żywota przez recykling nawet w miksie energetycznym Polski. Obecnie ten miks też się zmienia. Oczywiście chcielibyśmy, żeby ta transformacja zachodziła szybciej, żeby ceny energii były również na niższym poziomie i żeby więcej było tej zielonej energii w całym miksie. Ale trzeba pamiętać, że również tutaj znów myślenie takie bardzo punktowe, zawężone, nie pokazują całego obrazu, ponieważ firmy same inwestują w moce generowania zielonej energii i mogą ładować też tym te pojazdy, jednocześnie redukując swój ślad. Również film traktują na przykład firmy Operatorskie właśnie zieloną energię od producentów, aby móc dostarczać tylko i wyłącznie energię z certyfikatem, że pochodzi z ze źródeł OZE także ci, którzy mają instalacje prosumenckiej. Je mogą zorganizować się tak, aby jak najwięcej tej energii zużyć i samochody elektryczne. W tym też pomagają.
Ja tutaj przyznam się, że no ja sam jestem prosumentem i obserwuję też, że sąsiedzi, którzy mają na dachach fotowoltaikę, coraz częściej przesiadają się na samochody elektryczne…
A czekamy tu jeszcze na dwukierunkowość czy bardziej spopularyzowanie dwukierunkowości, ponieważ samochody elektryczne wtedy będą stanowiły dla nas również magazyny energii. Oczywiście trzeba wtedy je podpiąć wtedy, kiedy świeci i to jest największym wyzwaniem, bo zwykle ludzie są w pracy, ale teraz możliwości pracy hybrydowej i też pozwalają na to, żeby. Właśnie skorzystać z samochodu jako z magazynu energii, a takie rozwiązania pragmatyczni Japończycy zastosowali już kilka dobrych lat temu, ponieważ samochody elektryczne już miały zaimplementowane złącze, które było dwukierunkowe i w momencie na przykład blackoutu związanego z choćby trzęsieniem ziemi dawały możliwość funkcjonowania przez kolejnych kilka dni, więc samochody elektryczne będą stanowiły również też pewien element właśnie sieci elektroenergetycznej. Sieci będą w przyszłości myślę dużo bardziej rozproszone, dlatego też rola samochodów znacznie się zwiększy i nie będziemy już tego traktować. Tylko że właśnie ja muszę mieć samochód, żeby dojechać z punktu a do punktu BI móc go zatankować raz w tygodniu tylko. Ja już będę myślał nad tym, czy na przykład opłaca mi się podpiąć swój samochód i zarobić na tym. Także pozwolę instalacją OZE przesłać energię do mnie, a sprzedam tą energię. Powiedzmy połowę baterii do tego, aby na przykład odzyskać to wieczorem i ludzie będą myśleli już zupełnie innych kategoriach. Tylko tego trzeba się nauczyć.
No właśnie nauczyć, ale to też musi być możliwe systemowo. Czy to jest scenariusz realny dla Polski?
To będzie scenariusz bardzo realny, dlatego że tutaj znów obligują nas do tego zarówno dyrektywy unijne, ale już Polski prawodawstwo się też zmienia w tym kierunku. Tego typu rozwiązania zaczną być wdrażane od roku 2025-26, a myślę, że im bliżej 2030 tym więcej takich rozwiązań będziemy mieli.
Super, bardzo dziękuję ci za tę rozmowę.
Bardzo dziękuję
Ja ze swojej strony. Na koniec polecam również odwiedziny serwisu pire.pl, gdzie znaleźć można raporty dotyczące tematyki, o której rozmawialiśmy, a także inne informacje poświęcone elektromobilności, przede wszystkim w Polsce.
Zobacz wszystkie podcasty – tutaj lub skorzystaj z serwisów: